CONDUCTEURS D’ENGINS DE CHANTIER Techniques appliquées LES TRAINS DE ROULEMENT

Mise en perspective

Plusieurs ouvrages ont déjà été consacrés aux engins de chantier, mais ils sont pour la plupart obsolètes.
Ceci explique la demande énorme d’un manuel moderne, intégrant également les nouvelles techniques.
Le ‘Manuel modulaire Conducteurs d’engins de chantier’ a été rédigé à la demande du fvb-ffc Constructiv (Fonds de Formation professionnelle de la Construction). Le service Métiers mécanisés (MECA) du ffc a mis sur pied l’équipe de rédaction en collaboration avec différents opérateurs de formation.
Le présent manuel est constitué de plusieurs volumes et a aussi été subdivisé en modules. La structure et le contenu ont été adaptés et complétés avec les nouvelles techniques de l’univers de la construction et des engins de chantier.

Dans l’ouvrage de référence, le texte et les illustrations ont été alternés autant que possible, et ce, afin de proposer au lecteur un matériel didactique plus visuel.
En vue de bien coller à la réalité et aux principes de l’apprentissage des compétences, nous avons opté pour une description pragmatique, assortie d’exercices pratiques appropriés.

1.1 Historique

Le pneumatique a été inventé en 1841 par l’Ecossais Robert William Thomson. A l’époque, on le montait sur les bicyclettes. Mais Thomson laisse expirer son brevet, ce qui permet à John Dunlop de déposer le sien en 1888.

Contrairement aux liquides, qui sont peu compressibles, les gaz se compriment bien. La compression réduit le volume du gaz et augmente donc sa pression. L’air contenu dans un pneu étant fortement comprimé, la pression est très élevée.

C’est ce qui assure la résistance du pneu et amortit les chocs.

La pression de l’air dans un pneu supporte 90% de la charge qui repose dessus. Le pneu proprement dit supporte le reste.

Dans une version tubeless (pneu monté sans chambre à air), la pression comprime le talon du pneu contre l’intérieur de la jante.

Il existe aussi des pneus dont la construction spéciale permet de rouler encore un certain temps en cas de fuite d’air: les pneus à flancs renforcés (pneus runflat).

1.2 Fbrication

Tous les types de pneus sont constitués d’une carcasse sur laquelle est appliqué du caoutchouc. La carcasse se compose de fils d’acier tressés en câbles ou de fibres artificielles telles que la rayonne, le polyester, le polyamide ou l’aramide. Le caoutchouc adhère à ces fils pour former une nappe. Les exigences imposées au pneu sont déterminantes pour le choix du matériau des câbles.
La composition du caoutchouc et les additifs sont tenus secrets par les différents fabricants.

1.3 Instruction de sécurité

• Pour enlever des pierres incrustées entre des pneus jumelés, dégonflez toujours les pneus.
• Pour regonfler les pneus, tenez-vous toujours sur le côté et utilisez un long flexible à air comprimé muni d’une soupape de fermeture automatique.
• Regonflez les pneus lentement jusqu’à ce que la pression prescrite par le constructeur soit atteinte à froid.
• Vérifiez la pression, le centrage et la tenue de la roue et contrôlez si le pneu est bien accroché partout à la jante.
• Ne soudez pas sur une jante.
• Ne découpez pas et ne meulez pas une jante ou un pneu.
• Ne gonflez jamais un pneu avec un gaz différent de celui prescrit par le constructeur.
• Vérifiez si le compresseur ne perd pas d’huile, car la présence d’huile dans le mélange d’air attaque le caoutchouc.
• our qu’un pneu se tende bien entre les anneaux de centrage de la jante, on commence souvent par le gonfler trop fort puis on le laisse se dégonfler un peu jusqu’à la pression recommandée. Mais cette opération ne peut jamais se faire sans cage de protection.
• Attention à l’essence ou au diesel: ces produits ne peuvent pas entrer en contact avec la gomme des pneus.

Au sommaire

1. Propriétés
   1.1. Historique
   1.2. Fabrication
   1.3. Instructions de sécurité
2. Eléments constitutifs d’un pneu
   2.1. Carcasse
   2.2. Ceinture
   2.3. Talon
   2.4. Bande de roulement
   2.5. Flanc
   2.6. Bande de renfort talon
   2.7. Raidisseur-talon
   2.8. Couche étanche de gomme intérieure
3. Types de pneus
   3.1. Pneus diagonaux
   3.2. Structure du pneu diagonal
   3.2.1. Talon
   3.2.2. Flancs extérieurs
   3.2.3. Carcasse
   3.2.4. Nappe sommet
   3.2.5. Bande de roulement
   3.3. Pneus radiaux
   3.4. Structure d’un pneu radial
   3.4.1. Avantages
   3.4.2. Carcasse
   3.4.3. Nappe sommet
   3.4.4. Flancs
   3.4.5. Bande de roulement
   3.5. Pneus tubeless
   3.5.1. Quelles sont les exigences imposées aux pneus?
4. VALVES
   4.1. Composants d’une valve
   4.2. T ypes de valves
   4.2.1. Valve enrobée pour pneu avec chambre
   4.2.2. Valve à pied en caoutchouc pour gonflage à l’air et à l’eau
   4.2.3. Valve de type “snap in”
   4.2.4. Valve de type “clamp in” pour pneus tubeless
5. LA désignation des pneus
   5.1. Pneus runflat
6. Indice de vitesse
7. Indice de limite de charge
8. Pneus spéciaux
   8.1. Pneus super single
   8.2. Pneu radial courant
   8.3. Pneu semi-intégré
   8.3.1. Pneu à grande flottation
   8.3.2. Pneu Terra-Tire (pneu terra)
   8.3.3. Pneus sans talon à patin d’acier
9. Chaînes pour pneus
   9.1. Chaîne de traction
   9.2. Chaîne de protection
10. Entretien des pneus
11. Composition d’une roue
12. Composition DE LA JANTE
13. Types de pneus pour engins
    de chantier selon l’usage
14. CHENILLES
    14.1. Chenilles en caoutchouc
    14.2. Chenilles en acier
    14.2.1. Eléments d’un train de roulement
    14.2.2. Bâti du train de roulement
    14.2.3. Galets de roulement (inférieurs)
    14.2.4. Galets porteurs (supérieurs)
    14.2.5. Chaîne de roulement
    14.2.6. Barbotin (sprocket)
    14.2.7. Contrôle du niveau d’huile et vidange d’huile
    14.2.8. Roue de tension ou roue folle
15. Contrôle et réglage des chenilles
    15.1. Remplacement d’une chenille caoutchouc
    15.1.1. Démontage d’une chenille caoutchouc
    15.1.2. Montage d’une chenille
16. Démontage du mécanisme de roulement
17. Chenilles spéciales
18. Questions de sécurité et d’environnement